El todoterreno que se dibujó en la arena

En 1947 Rover tenía un problema. La guerra había dejado sus fábricas de Coventry muy dañadas, la producción se había trasladado a Solihull y el acero estaba racionado: el Gobierno británico se lo daba sobre todo a quien exportaba. Los coches elegantes que sabía hacer Rover no se vendían fuera. Hacía falta algo sencillo, que se pudiera vender a cualquiera y en cualquier parte.

Maurice Wilks, el diseñador jefe, tenía una finca en Anglesey, en el norte de Gales, y para moverse por ella usaba un Jeep sobrante del ejército americano. La propia marca cuenta que un día, en la playa de Red Wharf Bay, trazó en la arena la silueta de un vehículo parecido: algo entre un Jeep y un tractor, con toma de fuerza para mover maquinaria agrícola. De ahí salió el primer Land Rover.

El primer prototipo se montó sobre un chasis de Jeep, con el motor de un Rover P3 y el volante en el centro, para no tener que decidir a qué lado ponerlo. La carrocería se hizo de Birmabright, una aleación de aluminio y magnesio, porque el aluminio sobraba después de la guerra y el acero no. Los paneles eran planos, de curvas sencillas, para poder doblarlos a mano sobre una plantilla. Y la pintura fue la que había: excedentes del verde con que se pintaban las cabinas de los aviones.

Se presentó en el Salón de Ámsterdam en la primavera de 1948. Iba a ser un producto de transición mientras volvían los buenos tiempos, y acabó siendo lo más conocido de Rover. Se vendió a granjeros, ejércitos, expediciones y misioneros de medio mundo.

El aluminio, elegido por pura escasez, resultó ser su mejor virtud: no se oxidaba. En 1992 la marca calculaba que el setenta por ciento de todos los Land Rover fabricados hasta entonces seguían en uso.